Praxistest Honda CR-V Hybrid

Honda geht ab dem Jahr 2019 sehr innovative Wege.

Überraschend ist vorab, dass der von uns getestete Honda CR-V wirklich ein klassischer Hybrid ohne Auflademöglichkeit ist. Dies ist technisch deutlich interessanter als die Antriebe der derzeit allgegenwärtigen Plug-in-Hybride.

Es kombiniert einen 2,0-Liter-Benziner (der im Atkinson-Zyklus läuft) mit Lithium-Ionen-Akkus sowie zwei Elektromotoren. Einer agiert als reiner Fahrmotor, der andere als reiner Generator. Statt eines herkömmliches Getriebes (oder eines Planetengetriebes wie beispielsweise bei den Hybriden der Marke Toyota) hat der Wagen eine feste Übersetzung.

Das Hybridsystem bietet in Summe eine Gesamtleistung von 184 PS, das maximale Drehmoment liegt bei 315 Newtonmeter. Das Übersetzungs- System trägt den Namen i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive). Hier werden automatisch jeweils der Elektroantrieb, der Antrieb durch den Verbrenner oder der dem Hybridantrieb inisziiert.

So wird das Fahrzeug im sogenannten EV-Modus rein elektrisch via elektrischem Fahrmotor angetrieben. Um den reinen Motorantrieb zu ermöglichen, wird dann eine Kupplung geschlossen und eine direkte Verbindung zwischen dem Verbrenner sowie den Rädern hergestellt. Im Hybridmodus erzeugt der Benziner den notwendigen Strom für den EV- Modus.

EIn Highlight in dieser Kategorie war, dass wir bis dato keinen einzigen Hybriden mit solch erstaunlich leisem Antrieb fuhren. Manchmal mussten wir uns die Frage stellen, inwieweit im Moment nun der Verbrennungsmotor oder der reine EV Antrieb für den Vortrieb verantwortlich zeichnete. Mittels einer hochmodernen Steuerungssoftware des i-MMD-Systems wird automatisiert entschieden, welche Modi zu welcher Zeiteingesetzt werden. Damit gewährleister der HONDA CR-V ein Maximum an Effizienz.

Wir haben mehrfach auf unseren Ausfahrten den realen Benzinverbrauch messen können. Drei Mal haben wir daher nach exakt 100 Kilometern nachgetankt und die Ergebnis miteinander vergleichen. Diese können sich aufgrund der Masse von ca. 1,7 Tonnen Leergewicht wirklich sehen lassen. Im Mittel wurden unter Einbezug von ca. 30 % Landstraße, 30 % Autobahn sowie 40 % Stadtfahrt rund 4,90 Liter/100 km verbraucht. Bei genauerer Betrachtung ergeben diese Werte für einen 184 PS starken und 1,7 Tonnen schweren SUV relativ gute Kennzahlen.

Hondas Marketing-Manager in Deutschland , Gerald Heinecke sagte einst zum Thema Hybrid: „Wir haben uns den Markt angeguckt, und da sieht man, dass Plug-in-Hybride nicht so gefragt sind, auch wegen des Preises.“

Mit anderen Worten: Ein Plug-in-Hybrid braucht eine größere Batterie, die anderen Komponenten sind etwa gleich, also ist der Plug-in insgesamt für den Endverbraucher noch teurer. Wir bestätigen diese Aussage und können

Der Vortrieb beim Hpnda CR-V Hybrid ist deutlich besser als beim reinen Benziner. Dies wird dem höheren Drehmoment im direkten Vergleich zum 173 PS starken reinen Benziner geschuldet. Drehmoment ist heute noch weit vor dem Hubraum das Maß aller Kennzahlen.

So effizient der Antrieb ist und so gut das Zusammenspiel funktioniert, brauchten auch wir einige Minuten, um uns an das Fahrzeug zu gewöhnen.

Beim Start und mit gefülltem Akku rollt der CR-V als Elektrowagen samtgleich an. Geht der Energievorrat zur Neige, springt der Vierzylinder-Benziner dem E-Antrieb sofort zur Seite. Dabei lädt er jedoch nur den Akku auf, greift erst bei höherer Geschwindigkeit mit festem Übersetzungsverhältnis ins Antriebsgeschehen ein. Wer es nicht besser weiss, würde beim Fahren mit dem CR-V nichts davon bemerken. Dies ist eines der Topcharmeoffensiven des Fahrzeuges.

Es fehlt das typische Anschwellen des Motorsounds beim Beschleunigen und der Wagen wirkt deshalb langsamer, als er tatsächlich ist. Das erkannten auch die Ingenieure und programmierten deshalb eine „Active Sound Control“, die den Klang modulieren und anpassen soll, die Sinne aber kaum täuschen kann.

Der Honda CR-V ist insgesamt – wie vorab bereits erwähnt – ein sehr leises und daher wirklich angenehmes Auto zum Reisen. Manchmal fällt lediglich ein hintergründiger Elektrosound auf. In Details fühlt sich der neue HONDA CR -V Hybrid viel mehr nach reinem Elektrofahrzeug an als jedes andere bis dato einem Praxistest unterzogenen SUV. Weder Ganghebel noch andere lästige Armaturen trüben die Leichtigkeit des Fahrens.

Statt eines Automatikhebels hat der CR-V Hybrid ein Tastensystem. Dieses ist leicht verständlich und intuitiv erlernbar. Schaltwippen am Lenkrad dienen dazu, die Stärke der Rekuperation in vier Stufen für den Fahrer zu optimieren.

Der Akku befindet sich unter dem Kofferraumboden. Aufgrund dessen ist der Kofferraum kleiner als beim normalen Benziner. Statt 561 bis 1.756 Liter sind es hier nur 497 bis 1.694 Liter.

Leider ist die Zuglast des Honda CR-V Hybriden weitaus geringer als angenommen. Mit 750 Kg fällt sie somit insgesamt etwas zu klein aus.

Mit an Bord sind je nach Ausstattungspaket die üblichen Asistenzsysteme und Annehmlichkeiten. Einparkhilfen, Smartphone-Einbindung mit Apple CarPlay sowie Android Auto, adaptive Geschwindigkeitsregelung, Verkehrszeichenerkennung, elektrische Heckklappe und vieles mehr sind im Honda CR-V anbei.

Ab 2025 soll es, so verkündete Honda jüngst anlässlich des Genfer Salons, nur noch HONDA – Modelle mit elektrifizierten Antrieben geben. Da trifft es sich gut, dass der HONDA CR-V nun endlich auch mit Hybridantrieb zu haben ist.

Na also, Honda, das wird doch!

Kennzahlen: 

Hybridantrieb aus 2,0-Liter-Benziner (145 PS, 175 Nm, Saugrohreinspritzung, Atkinson-Zyklus), Elektro-Fahrmotor (184 PS, 315 Nm), Generator und Akku
Leistung: 184 PS
Max. Drehmoment: 315 Nm
Batterie: Lithium-Ionen-Akku, 1 kWh
Ladeanschluss: keiner
Elektrische Reichweite: 2 km
Getriebeart: einstufige Übersetzung
Antrieb: Allradantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h: 9,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Verbrauch: 5,5 l/100 km (WLTP)
Emission: 120 g/km (WLTP)
Länge: 4.600 mm
Breite: 1.855 mm
Höhe: 2.117 mm
Kofferraumvolumen: 497 – 1.694 Liter
Leergewicht: 1.672 kg
Zuladung: 603 kg
Anhängelast: 750 kg (gebremst)

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